Jag hyser agg mot bolaget som jag jobbar för. De har inga skyldigheter mot oss förare då vi rent tekniskt är anställda av våra åkare och inte av bolaget. Ändå ska vi minsann täcka för deras inkompetens när de sluter värdelösa avtal som går ut över våra ryggar. Verkligen patetiskt … Otrevlig kundtjänst som borde hjälpa oss men trycker ner oss och … eh jag orkar inte ens skriva om det.
Hur som så är jag på arlanda nu. Jag är trött och pallar inte jobba egentligen men måste man så måste man. Det är min tur snart tror jag. Ska jobba till kl 04.00 och det är jobbigt men mål är till att nås. Ta hand om er mina vänner jag ska sticka nu!
//Taxijournalisten
1 svar so far ↓
Captain // oktober 12, 2008 vid 6:00 f m
Får jag komma med en liten reflektion?
Beställningscentralen har inga chaufförer anställda, om det nu inte finns bland den personal som har till uppgift att dirigera trafiken förstås men inga aktiva dock.
Chaufförerna är anställda av en åkare som slutit ett avtal med beställningscentralen och för detta får han betala en avgift.
Beställningscentralen är således en kund i ordets rätta bemärkelse.
Men här har kunden påtagit sig ansvaret att dels stänga av chaufförer, upprätta avtal som är direkt menliga för både åkare och chaufförer samt diktera villkor allt efter situationen dessutom på ett delegerade uppdrag dvs. ner på operatörsnivå.
Man kräver att chaufförerna uppträder på ett acceptabelt sätt gentemot ledningscentralen kravet mot chaufförerna är dock det omvända.
Hur många gånger har jag inte hört på radion hur nedvärderande vokabulär som yttrats mot chauffören, tyvärr är radiotrafiken inte dubbelriktad villket innebär att endast ledningscentralen kan avlyssnas och inte chaufförens.
De gånger jag själv blivit behandlad på ett otillbärligt sätt har jag med omedelbar verkan ringt upp ledningscentralen samt avkrävt en förklaring på dess beteende men alltid fått svaret att det kan bli lite jäktigt ibland, alldrig en ursäkt kopplat till deras beteende riktat mot den drabbade.
Consensus är att chaufförerna skall använda sig av ett respektabelt språk medans ledningscentralens personal kan bete sig som det behagar dem själva och alltid med en ursäkt relaterad till stressfaktorn, som om detta skulle vara en accepterad anledning.
Reklamationer är ett annat fenomen som skall lämnas in till beställningscentralen för åtgärd.
Också här är det endast en envägskommunikation dvs någon feedback på sin reklamation existerar inte, måhända ett sätt för beställningscentralen att metodiskt minimera reklamationer från chaufförerna för att istället lägga mer krut på kundens reklamation, återigen ett respektlöst förfarande.
Dessa ”avtal” man tecknar med vissa utvalda kunder är också det en ren och skär inkomstminskning som drabbar chauffören och åkaren, i villken utsträckning åkarna har är representerade i beställningscentralens styrelse vet jag inte, troligtvis är det så, men varje enskilt avtal föreläggs naturligtvis inte styrelsen för godkännande utan handhas av marknadsavdelningen som naturligtvis ser till det stora och inte har möjlighet att individuellt se hur intäkten fördelar sig på åkerierna. Klart är dock att vissa avtal reducerar intäkten för åkerier och chaufförer rejält.
Inte heller vet jag hur färdtjänstavtalen ser ut, det normala är att man tecknar avtal på 1, 2 eller 3 år kanske också option på ett 4:e år eller året efter det att avtalet upphör.
Nyligen fann man, av vissa driftkostnadsskäl, att fasta priser till Arlanda behövde korrigeras dock inte rulltariffer eller färdtjänstresorna.
Detta betyder att man har inget intresse för att införa omvärderingsklausuler i ett avtal gentemot kunden utan åkaren och chauffören tvingas betala de alltmer ökade driftkostnader som uppstår på en flukturerad marknad där vi dagligdags tvingas åse hur bränslekostnaderna ständigt ökar.
Alla dessa faktorer ger återverkningar för åkerier och chaufförer i formen minskade drifttekniska åtgärder på fordonsparken, avsteg från transportavtalet mm. allt för att hålla konkurshotet på avstånd.
I den jämförelsen kan tyckas att beteendekoder kan vara av marginell betydelse, men icke desto mindre är detta något som direkt drabbar chaufförerna i deras dagliga tjänsteutövning och som inte kan betecknas som positiv arbetsglädje.
Kanske dags att införa, inte bara ”nöjdkundindex”, utan också se till hur personalen, den personal som beställningscentralen inte har ansvar för men gärna utfärdar direktiv gentemot, trivs med sin tjänsteutövning.